Der Kindergarten ist die erste Bildungseinrichtung – diesen Satz haben Sie sicher schon öfters gehört, oder? Und es gibt in der Politik wohl niemanden, der hier nicht zustimmen würde.

Wenn wir uns aber ansehen wie es um die Wertschätzung unserer Elementarpädagog_innen bestellt ist, wie wenig Unterstützung Ihnen zuteil wird und wie sehr vor allem private Kindergartenbetreiber mit bürokratischen Hürden zu kämpfen haben, dann kann man mit dieser Aussage nicht recht viel anfangen.

Als Mutter von zwei Kindern und Politikerin habe ich nicht nur meine eigene Erfahrungen gemacht, sondern weiß aus vielen Gesprächen mit Eltern und Pädagog_innen, dass es auch die entsprechenden Ressourcen braucht, um jedes einzelne Kind aufmerksam beobachten und gezielt fördern zu können. Jeder Euro, der heute in die Elementarpädagogik investiert wird, rentiert sich vielfach im späteren Verlauf durch geringere Aufwendungen für Sprachförderung und Nachhilfeunterricht.

Zu wenig finanzielle Mittel, unterschiedliche Sprachen, riesige Verantwortung und immer länger werdende Betreuungszeiten stellen insbesondere Kindergärten und Elementarpädagog_innen in Wien vor Herausforderungen. Deshalb möchte ich den wichtigen Beruf der Elementarpädagog_in in den Fokus zu rücken und habe schon unzählige Gespräche geführt, um mir über die großen Herausforderungen in diesem Beruf ein Bild zu machen.

Einigkeit herrschte in all meinen Gesprächen darüber, dass wir zur besseren Begleitung der Kleinsten kleinere Gruppen brauchen, also einen besseren Betreuungsschlüssel. Aber wie soll dieser erreicht werden, wenn wir in ganz Österreich einen erheblichen Mangel an Personal haben?

Und genau da hakt es: der Beruf der Kindergartenpädagog_in ist nicht attraktiv genug, um ausreichend Junge für diese Ausbildung zu begeistern. Was könnte helfen?

  • Wertschätzung! Und die Erkenntnis, wie wichtig die Aufgabe der Bildung und Betreuung für unsere Kleinsten ist. Das beginnt mit dem frühen Fördern von Talenten, der bestmöglichen Unterstützung bei unfair verteilten Chancen und geht bis zur besseren Vereinbarkeit von Beruf und Kindern bei Eltern.
  • Bessere Ausbildungsmöglichkeiten! Der derzeitig übliche Ausbildungsweg mit der Entscheidung für diesen Beruf mit 14 Jahren ist zu früh und viele Ausgebildete entscheiden sich schlussendlich nicht für die Arbeit im Kindergarten. Wer eine universitäre Ausbildung zur Kindergartenpädagogin macht, trifft eine bewusstere Entscheidung für diesen Beruf!
  • Bessere Bezahlung!
  • Genügend Unterstützungspersonal! Pädagag_innen müssen freispielt werden für Ihre eigentliche Aufgabe! Alleine verantwortlich zu sein für bis zu 25 Kinder ist auf Dauer für Pädagoginnen wie Kinder unbefriedigend.

Kinder sind die Zukunft unserer Stadt und der Job als Elementarpädagog_in gehört zu den wichtigsten Berufen unserer Republik– eine Verbesserung der Rahmenbedingungen muss für die Politik oberste Priorität haben! Wenn wir hier nicht radikal in ein Umdenken kommen, wird es nicht mehr lange dauern, bis die Kindergartenpädagog_innen auf die Straße gehen und auf ihre Situation aufmerksam machen.


Bildung ist zentraler Baustein für unsere Gesellschaft und für uns ein Herzensthema. Daher bereiten uns auch die aktuelle Entwicklung in Wien große Sorge.

Denn Wiener Eltern entscheiden sich österreichweit am häufigsten dafür, ihr Kind auf eine Privatschule oder in eine AHS zu geben. Das offenbart, wie stark das Misstrauen gegenüber dem öffentlichen Bildungssystem, insbesondere der „NMS“ ist.

Das war aber nicht immer so. Unsere Eltern haben uns in die nächste Schule im Grätzel geschickt, im Vertrauen darauf, dass wir dort die beste Bildung bekommen. Heute verlassen in Wien 61% der Schülerinnen und Schüler die NMS, ohne die Bildungsstandards in Deutsch zu erreichen.

 

Ähnliche Herausforderungen wie Wien hatte London in den 90er Jahren. London war die Region Englands mit den niedrigsten Bildungsstandards. Zu den Problemen gehörten mangelnde Disziplin, Mobbing und eine überforderte Lehrerschaft. Auch der Anteil an Schüler_innen, deren Erstsprache nicht englisch war, war an Brennpunktschulen besonders hoch. Aber das wollte man so nicht länger hinnehmen.

Fünf Jahre nach dem Start der „London Challenge“ lag London über dem nationalen Schnitt hinsichtlich der Erreichung der Mindeststandards. Das Programm begann in Bezirken mit einem hohen Anteil von Zuwanderern sowie Schüler_innen aus sozial benachteiligten Familien.

Wie man das geschafft hat, wollten wir im Zuge einer Studienreise des NEOS Rathausklubs herausfinden und haben die „Oakland Secondary School“ im Londoner East End besucht. Vormals Brennpunktschule, mittlerweile eine der besten in London. Die Herausforderung: mehr als 80% der Schüler_innen kommen aus Bangladesch, sprechen zuhause kein Englisch.

Foto: Lukas Hagelmüller

„Without a vision there is no future 

….sagt uns die Direktorin und bringt damit gleich auf den Punkt, worum es geht. Denn eine gemeinsame Vision, Kultur und gemeinsame Werte – basierend auf den höchsten Erwartungen aller Mitglieder der Schulgemeinde – waren für sie der absolute Schlüssel zum Erfolg.

We are a learning community…

  • We are innovative and creative, caring and respectful and work in partnership
  • We are confidet in pour aspirations and ability to achive
  • We contribute positively to our diverse world.
  • We are on a learning journey

…….. that knows no barriers.

Und diese Vision wird gelebt, von jedem und jeder, der in dieser Schule arbeitet oder lernt. Mit Betreten des Schulgebäudes umgibt uns ein Spirit, dem man sich nicht entziehen kann.

Der Drang und der Wille, etwas zu leisten und der Stolz, selbst dazu beizutragen.

Foto: Lukas Hagelmüller

Aber natürlich ist es mehr als das. Die große Bildungsreform, initiiert von Tony Blair, und die „London Challenge“ haben mit einer Reihe von Maßnahmen zum Erfolg geführt:

  • Zu allererst hat man durch die Abschaffung der zentralen Londoner Schulbehörde die Zuständigkeit auf Bezirksebene verlagert und so den Schulen größtmögliche Autonomie zugestanden.
  • Anhand vorhandener Daten wurde dann ermittelt, welche Bezirke und Schulen besonders große Herausforderungen hatten und welche Schule am meisten Unterstützung brauchte.
  • Dann gestalteten die Schulen, gemeinsam mit Expert_innen, Programme, die auf ihre spezifische Problematik zugeschnitten waren und sie zum Erfolg führen sollten.
  • Für die Umsetzung brauchte es natürlich eine inspirierende Schulleitung, die man im Bedarfsfall auch austauschte.
  • Lehrerinnen und Lehrer wurden intensiv nachqualifiziert, in Brennpunktschulen auch besser bezahlt.
  • Und auch für die Schülerinnen und Schüler gibt es bis heute Hilfe, wo sie benötigt wird. Ein Schulsozialarbeiter kann jederzeit angefordert werden und ist spätestens am nächsten Tag verfügbar.

„Teaching is a leadership profession“

ist die Direktorin der Oakland Secondary School, Patrice Canavan, überzeugt. Und in diesem Satz wird eindeutig, wie sehr sich das Image der Lehrperson von unserem Bild davon unterscheidet. Patrice Canavan sieht sich jeden neuen Lehrer zuerst beim Unterrichten an, bevor es weitergeht in ein Bewerbungsgespräch. Dass sie ungeeignetes Lehrpersonal auch wieder entlässt, wenn Unterstützungsmaßnahmen nicht greifen, ist für sie selbstverständlich. Man hat schließlich ein Ziel zu erreichen. 

Foto: Lukas Hagelmüller

Und diese verbindliche Verantwortlichkeit zur Erreichung der Ziele war auch wichtig für den Erfolg. Zu diesem Zweck gab es ein regelmäßiges Monitoring und Evaluierungen. Der Wettbewerb unter den Schulen und das Benchmarking dienten als Ansporn. Aber besonders die Zusammenarbeit unter den Schulen und das Lernen voneinander waren befruchtend.Schulpartnerschaften steigerten sich zu Clusters und schließlich zu Netzwerken, die bis heute funktionieren.

„Just do it!“ 

Das gibt uns der ehemals zuständige Bildungsminister Lord Andrew Adonis, den wir im House Of Lords treffen, mit auf den Weg. Man muss die Schule neu erfinden, neue Türschilder sind zu wenig, ist er überzeugt.

Man braucht die Vision und den Willen, gemeinsam etwas zu schaffen. Die Zeit war damals reif und jeder wusste, so kann es nicht weiter gehen. Deshalb wurde die große Bildungsreform auch von allen getragen. Der Erfolg gibt ihnen recht.

Foto: Lukas Hagelmüller

 

Was London kann, kann Wien auch schaffen. Es liegt an uns!

 


Das erste Mal ist uns die Geschichte mit den umgangenen UVPs im Jahr 2016 am Nordbahnhof aufgefallen. Viel Recherche war notwendig um die Strukturen und Verfahrensverläufe dieses Projekts zu durchblicken.

Schlussendlich war aber klar: eine UVP sollte um jeden Preis verhindert werden, nicht mal ein Feststellungsbescheid wurde erteilt. Das Land Wien, als zuständige Behörde, hat das in weiterer Folge auch nicht mehr eingefordert und schließlich wurde auch unser Antrag, eine Feststellungprüfung einzuleiten, im Landtag von Rot-Grün abgelehnt. (Joseph Gepp vom Magazin Profil hat sich ausführlich mit dem Fall Nordbahnhof beschäftigt: https://www.profil.at/wirtschaft/nordbahnhof-stadt-wien-widersprueche-6242737)

 

Vorgehen mit System

Als dann im letzten Jahre auch noch mehrere Feststellungsbescheide großer Stadtentwicklungsprojekte negativ ausfielen, war uns klar – die Städtebau UVP ist in der Praxis Geschichte. https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170328_OTS0220/neos-wienemmerling-stadtregierung-nuetzt-gesetzesluecke-um-uvp-bei-staedtebauvorhaben-zu-umgehen

Wo auch immer in Wien Stadtentwicklung betrieben wird, zeichnet sich nach kürzester Zeit dasselbe Bild: zuerst werden hinter verschlossenen Türen Tatsachen geschaffen, Informationen gibt es nur spärlich und von oben herab, von einer ergebnisoffenen Beteiligung kann keine Rede sein. Das Problem: wir haben in Wien keinen Rechtsanspruch auf Mitsprache.

„Diesen Rechtsanspruch schafft aber eine UVP. Mit einer kreativen Rechtsauslegung soll die aber um jeden Preis verhindert werden.“

Aber warum ist eine UVP so wichtig? Nicht um das Projekt vollständig zu verhindern: das „gelingt“ durch eine UVP nämlich in den seltensten Fällen. Nein, eine UVP hat andere Vorteile:

  1. Bürgerinitiativen haben Parteienstellung und somit einen Rechtsanspruch auf Mitsprache: das erlaubt es Ihnen mitzureden, ihren Input aber auch ihre Bedenken einzubringen, Gutachten, wie z.B. Verkehrskonzepte oder Naturschutzprüfungen zu verlangen.
  2. Eine durchgeführte UVP schafft Rechtssicherheit, v.a. für den Projektwerber. Gibt es dieses Verfahren nicht, müssen die negativen Konsequenzen entweder um viel Geld im Nachhinein ausgebügelt werden oder sie wirken sich auf die Lebensqualität aller Anrainerinnen und Anrainer aus.
  3. In Umweltverträglichkeitsprüfungen werden Projekte von allen Seiten beleuchtet, um negative Auswirkungen auf die Umgebung zu vermeiden oder abzumildern. Und dann Maßnahmen entwickelt, wie Umweltwirkungen minimiert werden können – insbesondere was die Belastung der Anrainer durch zusätzlichen Verkehr betrifft. Die Erkenntnisse, die sich aus dem Verfahren ableiten, können vielfältiger Natur sein:
    • z.B. wäre beim Wohnbauvorhaben nördlich des Heeresspitals rechtzeitig erkannt worden, dass Ziesel das Gebiet nach Auflassung der landwirtschaftlichen Nutzung besiedeln würden.
    • so könnte z.B. bei der Berresgasse vorgeschrieben werden, weniger Wohnungen und Garagenplätze zu bauen, und dafür zeitgerecht die fehlende Straßenbahnanbindung zu errichten
    • beim Projekt Siemensäcker stünden wohl die Grundwasserproblematik und das fehlende Verkehrskonzept im Fokus.

 

Das Rechtsgutachten

Um unseren Verdacht der kreativen Rechtsauslegung zu überprüfen, haben wir ein Rechtsgutachten bei der Kanzlei von Wolfram Proksch in Auftrag gegeben. Das Gutachten bestätigt: das Vorgehen der Stadt widerspricht der EU-Richtlinie und ist eine Umgehung der UVP Pflicht.

Rechtsanwalt Wolfram Proksch erläutert: „Die EU zielt mit ihren Richtlinien ganz klar darauf ab, dass bei der Frage nach der UVP-Pflicht das Gesamtprojekt betrachtet werden muss. Doch die Landesregierung versucht, das Verfahren zu umgehen, indem sie zum Beispiel eine innere Erschließungsstraße als notwendige Voraussetzung für eine UVP betrachtet oder indem sie ein zusammenhängendes Stadtentwicklungsgebiet in mehrere Projekte teilt. Beides verstößt gegen die EU-Richtlinien.“

Jurist Piotr Pyka aus dem von Rechtsanwalt Proksch geführten Team Umweltrecht fügt einen zweiten Aspekt hinzu: „2017 wurde auf Bundesebene eine Änderung beschlossen, die Projekte, die nach dem Erstprojekt eingereicht werden, von der Kumulierungspflicht der UVP ausnimmt. All das führt zur krassen Umgehung der UVP-Pflicht und widerspricht dem Unionsrecht.“

„Die Chancen, ein derart genehmigtes Projekt erfolgreich vor dem VwGH bzw EuGH anzufechten, sind enorm.“

(Das komplette Gutachten kann auf Anfrage bereit gestellt werden.)

Diese freie Interpretation der Gesetze und das Fehlen einer eindeutigen Definition des Begriffs „Stadtentwicklungsgebiet“ schaden jedenfalls der Rechtssicherheit und der Verfahrenseffizienz. Um die Tragweite des Problems zu illustrieren: Wenn erfolgreich durchgesetzt werden kann, dass die unterbliebenen UVPs doch erfolgen müssen, kann sich die Stadtentwicklung um Jahre verzögern.

Alleine im Fall der Bauprojekte Siemens/Donaufeld/Neu-Leopoldau und Hausfeld/Berresgasse/Seestadt Nord beträfe das über 30.000 Wohnungen – das ist der Neubaubedarf von drei Jahren! Und die beiden Bürgerinitiativen sind bereit alle rechtlichen Möglichkeiten auszunützen und alle gerichtlichen Schritte zu gehen.

Nichts, was die Stadt Wien auf die leichte Schulter nehmen sollte. Und um auf die Eingangsfrage zurückzukommen „wen interessiert´s?“: den jetzigen Wohnbau-Stadtrat und zukünftigen Bürgermeister sollte es das auf jeden Fall.

 

 

 

 

 


Quasi seit Anbeginn unserer Tätigkeit im Wiener Gemeinderat fordern wir NEOS eine Verknüpfung der Vorortelinie mit der Verbindungsbahn, um eine attraktive Verbindung der Nordwestbezirke mit dem Fernverkehr in Meidling zu schaffen. Das wäre ohne großen Investitionsaufwand eine sinnvolle Maßnahme, die für viele Menschen enorme Verbesserungen brächte.

Bisher wurden unsere Vorschläge und Konzepte allesamt abgelehnt – jetzt startet aber ausgerechnet die SPÖ Hernals mit unserer Idee einen neuen Anlauf. Wir wundern und freuen uns.

Hier zur Genese:

 Mit unserem Konzept „S-Bahn-Plus“ haben wir bereits Mitte 2016 einige sinnvolle und kostengünstige Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesserung des S-Bahn-Verkehrs gemacht.

 Eines davon war die „S45+“ – eine zweite Linie auf der Vorortelinie, die von Heiligenstadt über Ottakring, eine neue Verknüpfungsstation mit der U4 in Unter St. Veit und die Verbindungsbahn nach Meidling und zum Hauptbahnhof fährt. Je nach Bedarf kann diese Linie auch noch entlang des Handelskais oder über die Ostbahn verlängert werden.

OTS: https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20160825_OTS0083/neos-wienemmerling-s-bahn-potential-der-stadt-voll-ausschoepfen-bild

Die klaren Vorteile:

  • Eine Taktverdichtung auf dem bereist stark belasteten Abschnitt der S45 zwischen Heiligenstadt und Ottakring.
  • Eine neue Direktverbindung aus den nordwestlichen Bezirken zum Fernverkehr, der ja nicht mehr in Hütteldorf hält, in Meidling und am Hauptbahnhof.
  • Eine dringend notwendige Entlastung der U6 am Gürtel.
  • Die Gleisanlagen sind vorhanden, es fehlt nur ein zweigleisiger Lückenschluss von wenigen hundert Meter zwischen Penzing und St. Veit an der Wien.

Die Stadt Wien hat letztes Jahr mit den ÖBB ein Übereinkommen geschlossen, die Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Meidling auszubauen – dabei werden auch die Brücken über das Wiental komplett neu errichtet. Dabei wurde aber leider darauf vergessen, die Brücke Richtung Vorortelinie zweigleisig auszubauen und eine Verknüpfungsstation mit der U4 vorzusehen. Eine solche Ergänzung der Vereinbarung haben wir in der Gemeinderatssitzung am 29.06.2016 beantragt; dieser Antrag wurde zwar in den zuständigen Ausschuss verwiesen, die Umsetzung von der zuständigen Magistratsdienststelle dann aber als nicht notwendig erachtet.

 Antrag: https://www.wien.gv.at/infodat/ergdt?detvid=111868

 Im Petitionsausschuss vom 29.11.2017 wurde dann eine Petition zur Reaktivierung der Straßenbahnlinien 8 zur Entlastung der U6 diskutiert. Diese wurde von den zuständigen Dienststellen abgelehnt – ebenso wie ein Antrag von uns, die Empfehlung auszusprechen, zur Entlastung der U6 eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Heiligenstadt und Meidling einzurichten. NJET sagten SPÖ und Grüne wieder einmal…

Aber endlich kommt Bewegung in die Sache!

Sowohl in der Bezirksvertretung Hernals als auch in anderen Bezirksvertretungen entlang der Vorortelinie wird unser Thema in Form von SPÖ-Resolutionsanträgen aufgegriffen. Wir werden diesen Schwung mitnehmen und im Gemeinderat am 15. Dezember wieder einen Antrag zur Einführung dieser mehr als sinnvollen Verbindung stellen!







Schon viel zu lange müssen die Bürgerinnen und Bürger in der Donaustadt auf eine Verkehrsentlastung warten. Der massive Bevölkerungszuwachs in der Donaustadt, sowie die dort herrschenden Siedlungsstrukturen und die mangelhaften flächendeckenden ÖV Angebote macht die Bevölkerung massiv vom eigenen Pkw abhängig. Da wurden Entwicklungen jahrzehntelang verschlafen und anstatt in den ÖV – Ausbau jenseits der Donau, wird nun stattdessen lieber viel Geld in innerstädtische Prestigeprojekte ohne Verkehrswirkung (U2/U5 Ausbau) investiert.

Schon öfters haben wir daher im Wiener Gemeinderat Anträge eingebracht, die ÖV Verbindungen jenseits der Donau massiv zu verbessern. Nur, bisher wurden diese Anträge abgelehnt, auch weil natürlich das nötige Geld fehlt und alle Hoffnung auf den Allheilsbringer Lobautunnel gesetzt wird. 

„Den Menschen wird versprochen, dass mit der Verkehrsfreigabe des Lobautunnels die lang erhoffte Entlastung kommt. Das ist jedoch ein Trugschluss.“

Denn, erstens bringen die Pläne zum Lobautunnel, wie sie derzeit am Tisch liegen, keine Verbesserung. Und zweitens, was passiert bis dahin – wollen wir bis zur Verkehrsfreigabe (frühestens 2025) warten und bis dahin jeglichen weiteren ÖV Ausbau auf die lange Bank schieben?

Heute habe ich daher gemeinsam mit unserer Wiener Landessprecherin Beate Meinl-Reisinger unseren Alternativplan für den Lobautunnel präsentiert.

Denn die derzeitige Lobautunnel-Lösung ignoriert nicht nur die Bedürfnisse der Donaustädter und Floridsdorfer, sie ist außerdem die am schlechtesten umsetzbare, teuerste und siedlungs- sowie umweltpolitisch fragwürdigste Variante. Das hat man schon 2002 festgestellt, als im Rahmen der Strategischen Umweltprüfung[1] vier Varianten untersucht wurden. Keiner der Expertinnen und Experten hat den Trassenverlauf, wie er nun gebaut werden soll, empfohlen. Vielmehr haben sich zwei Landesfürsten die Sache einfach untereinander ausgemacht, damit beide – auf Kosten der Steuerzahlenden – ein möglichst großes Stück vom Kuchen bekommen. Das heißt das Erschließen möglichst großzügiger Flächen für den Bau von Gewerbezonen, Einkaufscentern und neuer Einfamilienhaussiedlungen. Dass diese neu geschaffenen Strukturen nicht nur einen massiven Flächenverbrauch und Kaufkraftabfluss aus Wien bedeuten würden, sondern auch die Autoabhängigkeit weiter erhöhen würde ist klar.

„Man will also, entgegen den Empfehlungen der Experten zukünftig einen Häupl-Pröll-Gedächtnistunnel durch die Lobau haben, weil sich die Strecke für die beiden am profitabelsten angehört hat.“

Aber nicht nur das: Die Kosten für den Lobautunnel belaufen sich offiziell auf 1,9 Milliarden Euro – grundsätzlich schon eine enorm hohe Summe, aber das ist nur die halbe Wahrheit. Dazu kommen nämlich noch Verwaltungs-, Finanzierungs-, Betriebs- und Erhaltungskosten, die derzeit von der ASFINAG in der öffentlichen Diskussion verschwiegen werden. In Wirklichkeit sieht die Rechnung ganz anders aus. Laut Schätzung von NEOS Wien kommt man für den Bau plus 30 Jahre Betriebszeit auf Gesamtkosten in Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro. Würde man hier mit einer kostendeckenden Maut arbeiten, müsste ein Pendler durchschnittlich rund 700 Euro pro Jahr für die Tunnelbenutzung zahlen. 

Bessere Lösung – Über ½ Milliarde Euro dabei einsparen

„Der Lobautunnel, sollte die UVP-Genehmigung noch heuer erfolgen, kann allerfrühestens 2025 für den Verkehr freigegeben werden. Wir müssen aber jetzt handeln, um die Menschen in der Donaustadt und in Floridsdorf möglichst schnell entlasten zu können. Mit unserer Variante eines ‚Lobautunnel Light‘ können massiv Kosten eingespart werden. Im Vergleich ist die NEOS-Variante um rund 1 Milliarde Euro günstiger als die derzeitige Einreichvariante. Mit einem Teil des dadurch eingesparten Geldes (ca. 455 Millionen Euro) könnte ein umfassendes Paket an verkehrstechnischen Sofortmaßnahmen für die Donaustadt und Floridsdorf schon in 2 bis 3 Jahren umgesetzt werden. Unser Alternativplan bringt den Bürgerinnen und Bürgern also eine große Verkehrsentlastung durch den Ausbau von öffentlichem Stadtverkehr sowie von Umfahrungsstraßen und spart gleichzeitig noch eine Menge Steuergeld.

Jetzt handeln

Wir müssen aber jetzt handeln, um die Menschen in der Donaustadt und in Floridsdorf möglichst schnell zu entlasten. Und besonders brauchen sie annehmbare und genügend Alternativen zum eigenen PKW.

  • Massiver Ausbau des öffentlichen Stadtverkehrs nördlich der Donau:

Durch den Ausbau sowie die Einführung neuer Linien, die Bevorrangung des öffentlichen Verkehrs und Taktverdichtungen kann der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Donaustadt und in Floridsdorf maßgeblich gesteigert werden.

Wir fordern:

  1. Die Verlängerung und den Ausbau der Straßenbahnlinie 31 zu einer Light Rail (ähnlich Badner Bahn) bis Gerasdorf und Wolkersdorf
  2. Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 bis nach Groß Enzersdorf
  3. Die Neuerrichtung der Straßenbahnlinie 27 von Großjedlersdorf nach Kagran mit einem Schwenk über die Siemensäcker
  4. Die Verlängerung der Schnellbahnlinie S80 von Aspern Nord über eine Neubaustrecke nach Groß-Enzersdorf
  5. Etablierung von 2 Schnellbuslinien vom Marchfeld Richtung Hauptbahnhof inklusive Schaffung von entsprechenden Park&Ride-Plätzen für Einpendler außerhalb Wiens.
  • Schnell realisierbare und kostengünstige lokale Umfahrungen:

Die Ortskerne von Hirschstetten und Essling gehören dringend entlastet. Der Bau der Umfahrung Hirschstetten, den auch die Bürgerinitiative „Hirschstetten retten“ schon längere Zeit einfordert, könnte sofort angegangen werden. Eine Verlängerung der geplanten Umfahrung Groß-Enzersdorf bis zur Seestadt würde Essling entlasten.

  • Effizientere Nutzung der Süd-Ost-Tangente durch Sonderstreifen:

Bereits im Stadtentwicklungsplan 1994 war die Errichtung eines „Sonderstreifens“ auf der Südost-Tangente vorgesehen. Ein vierter Streifen wurde dann auch gebaut, allerdings nicht als Sonderstreifen. Die Benutzung dieses Streifens für mehrfach besetzte KFZ wurde auch untersucht und als machbar befunden. Im vierspurigen Abschnitt der A23 (Ausfahrt Gürtel bis Kaisermühlen) soll zur Kapazitätssteigerung künftig ein Sonderstreifen für Fahrgemeinschaften und Busse etabliert werden.

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Dieses umfassende Paket an verkehrstechnischen Sofortmaßnahmen für die Donaustadt und Floridsdorf kann schon in 2 bis 3 Jahren umgesetzt werden, die Kosten werden auf rund 455 Millionen Euro geschätzt. Finanziert werden soll es durch Einsparungen unserer Variante eines „Lobautunnel Light“, der rund 1 Milliarde Euro günstiger ist als die derzeitige Einreichvariante.

Kostengünstigere Ostumfahrung mit „Lobautunnel Light“

Eine „Lobautunnel Light“-Variante soll der viel zu teuren aktuellen Einreichvariante der ASFINAG vorgezogen werden. Es handelt sich dabei um eine streckenmäßig kürzere Ostumfahrung mit einer Kombination aus Brücke und kurzem Tunnel. Diese Variante der Streckenführung wurde auch im Rahmen der strategischen Umweltprüfung von den Expertinnen und Experten gemeinsam mit dem massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs als optimal eingestuft. Sie ist vor allem auch mit geschätzten Gesamtbaukosten von 930 Millionen Euro um rund 1 Milliarde Euro günstiger als der aktuelle Vorschlag. Die negativen umwelt- und siedlungspolitischen Folgen (z.B. Kaufkraftabfluss durch neue Gewerbezonen außerhalb Wiens, hoher Flächenverbrauch, starke Belastung der Lobau) können im Vergleich zur aktuellen Einreichung mit der NEOS-Variante auf ein Minimum reduziert werden.

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„Aber gleich, wie, wo und ob der Lobautunnel gebaut wird, eine nachhaltige Verkehrsentlastung der Tangente und der Ortskerne jenseits der Donau gelingt nur, wenn die Abhängigkeit vom eigenen Pkw durch mehr multimodale Angebote verringert wird.“

 

 

[1] „SUPer NOW“: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/supernow/pdf/vortrag-hdb-april2003.pdf