Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. Gerade Städten und Gemeinden kommt bei der Reduktion des CO2 Ausstoßes eine unglaublich wichtige Rolle zu. Der Verkehrsbereich ist der zweitgrößte Emittent von Treibhausgasen und der Umstellung auf klimafreundlichere Fortbewegungsmittel kommt damit eine Schlüsselrolle zu. Einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung dieses Ziels leistet der Ausbau der Radinfrastruktur.

Laut Fachkonzept Mobilität soll der Modal Split, also das Verhältnis von motorisiertem Individualverkehr zum Umweltverbund, also öffentlichem Verkehr, Radfahren und anderen Fortbewegungsmöglichkeiten, um 8% in Richtung des Umweltverbundes auf insgesamt 80% bis 2025 verbessert werden.

Leider sind kaum Zahlen verfügbar, denn die Investitionen für den Radverkehr im Budget der Stadt Wien werden nicht gesondert ausgewiesen werden. Die letztverfügbaren Schätzungen (Rad-Bilanz 2010-2014) gehen von ca. 3,6 Euro Investitionen für den Radverkehr pro Einwohner aus. 18 Euro pro Kopf schlägt dagegen der Deutsche Masterplan Radfahren vor.

Es braucht eine ausreichende Budgetierung für die Finanzierung für neue und verbesserte Infrastruktur. Der Neuinvestitionsbedarf betrifft besonders auch Abstellplätze. Hier zeigt auch der Erfolg der wenigen bestehenden versperrbaren Fahrradabstellanlagen (Bike&Ride) beim Hauptbahnhof oder in Hietzing ein großes Ausbaupotenzial.

Weiters braucht es eine Verankerung von fahrradfreundlichen Maßnahmen in der Bauordnung. Dies benötigt eine Konkretisierung der Anzahl von Fahrradabstellplätzen für Wohn-, Schul- und Bürogebäude. Außerdem muss die Möglichkeit geschaffen werden, Pflichtabstellplätze nach Wiener Garagengesetz 2008 durch Fahrradabstellplätze zu substituieren.

Der Klimawandel betrifft uns alle – deshalb brauchen wir Sofortmaßnahmen die allen Wiener_innen eine nachhaltigere Mobilität ermöglichen.


Wien wird in den kommenden Jahren weiter massiv wachsen. Jedoch gibt es immer noch keine zeitgemäße Verbindung der Außenbezirke. Es teilweise mehr als eine Stunde um von einem Flächenbezirk, wie Simmering oder Favoriten, in einen anderen Bezirk am Rande der Stadt, wie Döbling oder Hietzing, zu kommen.

Die Verknüpfung der Vorortelinie mit der Verbindungsbahn wäre die optimale Möglichkeit im eine direkte S-Bahn Verbindung zwischen Meidling, Ottakring, Heiligenstadt und Handelskai zu schaffen und damit auch die U6 nachhaltig zu entlasten. Mit der Verbindungsbahn wären auch erstmals die Nordwestbezirke besser an den internationalen Fernverkehr angeschlossen, die durch die Auflassung des Fernverkehrs am Westbahnhof benachteiligt wurden. Längerfristig könnte diese Verbindung zu einem vollwertigen S-Bahn-Ring über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn zur Station Handelskai ausgebaut werden.

Mein Antrag gemeinsam mit ÖVP und FPÖ betreffend „Vereinbarung mit den ÖBB zu einer Verknüpfung der Verbindungsbahn mit der Vorortelinie zur langfristigen Entlastung der U6 und besseren Anbindung der westlichen Bezirke“ wurde dem Gemeinderatsausschuss für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung einstimmig zugewiesen. Im Bericht zu diesem Antrag, der am Mittwoch, dem 6. März 2019 angenommen wurde, verweist die MA 18 auf eine nötige „Prüfung der technischen Machbarkeit und Kostenwirksamkeit“. Diese Prüfung inkl. der möglichen Weiterentwicklung zu einem S-Bahn-Ring um Wien soll nun erfolgen.

Bis zum Abschluss der Prüfung kämpfe ich weiter für mehr öffentlichen Verkehr und eine bessere Anbindung der Flächenbezirke.


Stadträtin Sima hat vor einigen Tagen  auf der Jahrespressekonferenz der Wiener Linien die neuen Kennzahlen für den Modal Split präsentiert. Dabei fällt eines auf: der Öffi-Anteil und der Radverkehr bleiben konstant, der Anteil des KFZ-Verkehrs ist aber in nur einem Jahr von 29% auf 25% gesunken. Der Fußgängerverkehr dafür von 26 auf 30% gestiegen. Wenig plausibel wie ich meine, vor allem wenn man sich die Situation in den Bezirken links der Donau anschaut. Hier wird die Abhängigkeit vom eigenen Auto durch aktuelle Bauprojekte sogar weiter gefördert, Alternativen dazu: Fehlanzeige!

Aber wieder einmal wurden fast ausschließlich Ausbaumaßnahmen für die Innenbezirke präsentiert: Verlängerung der Linien D und O sowie das Linienkreuz U2/U5. Alles schon längst bekannte Projekte, die den am stärksten wachsenden Bezirken nichts bringen. Der Ausbau der Öffis in den Außenbezirken liegt auf Eis. Die rot-grüne Stadtregierung hat der Bevölkerung in diesen Bezirken nichts zu bieten außer leere Versprechungen. Der Lobautunnel wird immer noch als Heilsbringer verkauft, obwohl jede_r Verkehrsexpert_in das Gegenteil vorrechnen kann. Und in der Zwischenzeit verschärft sich die Situation immer mehr, ohne dass Maßnahmen dagegen ergriffen werden.  Eine einzige neue U2-Station wird bei weitem nicht reichen – wir müssen den Öffi-Verkehr völlig neu denken, um langfristig für Entlastung zu sorgen. Die Bezirke Floridsdorf und Donaustadt gehören zu den großen Wachstumsgebieten Wiens mit derzeit rund 330.000 Einwohnern. Innerhalb der nächsten 15 Jahre werden es 400.000 Bewohner_innen sein und der Verkehrsdruck wird sich enorm erhöhen.

NEOS Wien hat schon ein umfassendes Öffi-Konzept für Floridsdorf die Donaustadt präsentiert https://wien.neos.eu/themen/verkehr, welches gemeinsam mit Expert_innen und Bürger_innen erarbeitet wurde. Eine komplette Neuordnung des Busnetzes, der Neubau von schnellen Straßenbahntangenten, der Ausbau der S-Bahn und Lokalbahnen ins Umland sind in diesem Konzept vorgesehen. Unsere Vorschläge wurden von den Wiener Linien bisher nicht einmal ignoriert. Dabei ist es höchst an der Zeit endlich zu handeln!

 


Quasi seit Anbeginn unserer Tätigkeit im Wiener Gemeinderat fordern wir NEOS eine Verknüpfung der Vorortelinie mit der Verbindungsbahn, um eine attraktive Verbindung der Nordwestbezirke mit dem Fernverkehr in Meidling zu schaffen. Das wäre ohne großen Investitionsaufwand eine sinnvolle Maßnahme, die für viele Menschen enorme Verbesserungen brächte.

Bisher wurden unsere Vorschläge und Konzepte allesamt abgelehnt – jetzt startet aber ausgerechnet die SPÖ Hernals mit unserer Idee einen neuen Anlauf. Wir wundern und freuen uns.

Hier zur Genese:

 Mit unserem Konzept „S-Bahn-Plus“ haben wir bereits Mitte 2016 einige sinnvolle und kostengünstige Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesserung des S-Bahn-Verkehrs gemacht.

 Eines davon war die „S45+“ – eine zweite Linie auf der Vorortelinie, die von Heiligenstadt über Ottakring, eine neue Verknüpfungsstation mit der U4 in Unter St. Veit und die Verbindungsbahn nach Meidling und zum Hauptbahnhof fährt. Je nach Bedarf kann diese Linie auch noch entlang des Handelskais oder über die Ostbahn verlängert werden.

OTS: https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20160825_OTS0083/neos-wienemmerling-s-bahn-potential-der-stadt-voll-ausschoepfen-bild

Die klaren Vorteile:

  • Eine Taktverdichtung auf dem bereist stark belasteten Abschnitt der S45 zwischen Heiligenstadt und Ottakring.
  • Eine neue Direktverbindung aus den nordwestlichen Bezirken zum Fernverkehr, der ja nicht mehr in Hütteldorf hält, in Meidling und am Hauptbahnhof.
  • Eine dringend notwendige Entlastung der U6 am Gürtel.
  • Die Gleisanlagen sind vorhanden, es fehlt nur ein zweigleisiger Lückenschluss von wenigen hundert Meter zwischen Penzing und St. Veit an der Wien.

Die Stadt Wien hat letztes Jahr mit den ÖBB ein Übereinkommen geschlossen, die Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Meidling auszubauen – dabei werden auch die Brücken über das Wiental komplett neu errichtet. Dabei wurde aber leider darauf vergessen, die Brücke Richtung Vorortelinie zweigleisig auszubauen und eine Verknüpfungsstation mit der U4 vorzusehen. Eine solche Ergänzung der Vereinbarung haben wir in der Gemeinderatssitzung am 29.06.2016 beantragt; dieser Antrag wurde zwar in den zuständigen Ausschuss verwiesen, die Umsetzung von der zuständigen Magistratsdienststelle dann aber als nicht notwendig erachtet.

 Antrag: https://www.wien.gv.at/infodat/ergdt?detvid=111868

 Im Petitionsausschuss vom 29.11.2017 wurde dann eine Petition zur Reaktivierung der Straßenbahnlinien 8 zur Entlastung der U6 diskutiert. Diese wurde von den zuständigen Dienststellen abgelehnt – ebenso wie ein Antrag von uns, die Empfehlung auszusprechen, zur Entlastung der U6 eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Heiligenstadt und Meidling einzurichten. NJET sagten SPÖ und Grüne wieder einmal…

Aber endlich kommt Bewegung in die Sache!

Sowohl in der Bezirksvertretung Hernals als auch in anderen Bezirksvertretungen entlang der Vorortelinie wird unser Thema in Form von SPÖ-Resolutionsanträgen aufgegriffen. Wir werden diesen Schwung mitnehmen und im Gemeinderat am 15. Dezember wieder einen Antrag zur Einführung dieser mehr als sinnvollen Verbindung stellen!


Schon viel zu lange müssen die Bürgerinnen und Bürger in der Donaustadt auf eine Verkehrsentlastung warten. Der massive Bevölkerungszuwachs in der Donaustadt, sowie die dort herrschenden Siedlungsstrukturen und die mangelhaften flächendeckenden ÖV Angebote macht die Bevölkerung massiv vom eigenen Pkw abhängig. Da wurden Entwicklungen jahrzehntelang verschlafen und anstatt in den ÖV – Ausbau jenseits der Donau, wird nun stattdessen lieber viel Geld in innerstädtische Prestigeprojekte ohne Verkehrswirkung (U2/U5 Ausbau) investiert.

Schon öfters haben wir daher im Wiener Gemeinderat Anträge eingebracht, die ÖV Verbindungen jenseits der Donau massiv zu verbessern. Nur, bisher wurden diese Anträge abgelehnt, auch weil natürlich das nötige Geld fehlt und alle Hoffnung auf den Allheilsbringer Lobautunnel gesetzt wird. 

„Den Menschen wird versprochen, dass mit der Verkehrsfreigabe des Lobautunnels die lang erhoffte Entlastung kommt. Das ist jedoch ein Trugschluss.“

Denn, erstens bringen die Pläne zum Lobautunnel, wie sie derzeit am Tisch liegen, keine Verbesserung. Und zweitens, was passiert bis dahin – wollen wir bis zur Verkehrsfreigabe (frühestens 2025) warten und bis dahin jeglichen weiteren ÖV Ausbau auf die lange Bank schieben?

Heute habe ich daher gemeinsam mit unserer Wiener Landessprecherin Beate Meinl-Reisinger unseren Alternativplan für den Lobautunnel präsentiert.

Denn die derzeitige Lobautunnel-Lösung ignoriert nicht nur die Bedürfnisse der Donaustädter und Floridsdorfer, sie ist außerdem die am schlechtesten umsetzbare, teuerste und siedlungs- sowie umweltpolitisch fragwürdigste Variante. Das hat man schon 2002 festgestellt, als im Rahmen der Strategischen Umweltprüfung[1] vier Varianten untersucht wurden. Keiner der Expertinnen und Experten hat den Trassenverlauf, wie er nun gebaut werden soll, empfohlen. Vielmehr haben sich zwei Landesfürsten die Sache einfach untereinander ausgemacht, damit beide – auf Kosten der Steuerzahlenden – ein möglichst großes Stück vom Kuchen bekommen. Das heißt das Erschließen möglichst großzügiger Flächen für den Bau von Gewerbezonen, Einkaufscentern und neuer Einfamilienhaussiedlungen. Dass diese neu geschaffenen Strukturen nicht nur einen massiven Flächenverbrauch und Kaufkraftabfluss aus Wien bedeuten würden, sondern auch die Autoabhängigkeit weiter erhöhen würde ist klar.

„Man will also, entgegen den Empfehlungen der Experten zukünftig einen Häupl-Pröll-Gedächtnistunnel durch die Lobau haben, weil sich die Strecke für die beiden am profitabelsten angehört hat.“

Aber nicht nur das: Die Kosten für den Lobautunnel belaufen sich offiziell auf 1,9 Milliarden Euro – grundsätzlich schon eine enorm hohe Summe, aber das ist nur die halbe Wahrheit. Dazu kommen nämlich noch Verwaltungs-, Finanzierungs-, Betriebs- und Erhaltungskosten, die derzeit von der ASFINAG in der öffentlichen Diskussion verschwiegen werden. In Wirklichkeit sieht die Rechnung ganz anders aus. Laut Schätzung von NEOS Wien kommt man für den Bau plus 30 Jahre Betriebszeit auf Gesamtkosten in Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro. Würde man hier mit einer kostendeckenden Maut arbeiten, müsste ein Pendler durchschnittlich rund 700 Euro pro Jahr für die Tunnelbenutzung zahlen. 

Bessere Lösung – Über ½ Milliarde Euro dabei einsparen

„Der Lobautunnel, sollte die UVP-Genehmigung noch heuer erfolgen, kann allerfrühestens 2025 für den Verkehr freigegeben werden. Wir müssen aber jetzt handeln, um die Menschen in der Donaustadt und in Floridsdorf möglichst schnell entlasten zu können. Mit unserer Variante eines ‚Lobautunnel Light‘ können massiv Kosten eingespart werden. Im Vergleich ist die NEOS-Variante um rund 1 Milliarde Euro günstiger als die derzeitige Einreichvariante. Mit einem Teil des dadurch eingesparten Geldes (ca. 455 Millionen Euro) könnte ein umfassendes Paket an verkehrstechnischen Sofortmaßnahmen für die Donaustadt und Floridsdorf schon in 2 bis 3 Jahren umgesetzt werden. Unser Alternativplan bringt den Bürgerinnen und Bürgern also eine große Verkehrsentlastung durch den Ausbau von öffentlichem Stadtverkehr sowie von Umfahrungsstraßen und spart gleichzeitig noch eine Menge Steuergeld.

Jetzt handeln

Wir müssen aber jetzt handeln, um die Menschen in der Donaustadt und in Floridsdorf möglichst schnell zu entlasten. Und besonders brauchen sie annehmbare und genügend Alternativen zum eigenen PKW.

  • Massiver Ausbau des öffentlichen Stadtverkehrs nördlich der Donau:

Durch den Ausbau sowie die Einführung neuer Linien, die Bevorrangung des öffentlichen Verkehrs und Taktverdichtungen kann der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Donaustadt und in Floridsdorf maßgeblich gesteigert werden.

Wir fordern:

  1. Die Verlängerung und den Ausbau der Straßenbahnlinie 31 zu einer Light Rail (ähnlich Badner Bahn) bis Gerasdorf und Wolkersdorf
  2. Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 bis nach Groß Enzersdorf
  3. Die Neuerrichtung der Straßenbahnlinie 27 von Großjedlersdorf nach Kagran mit einem Schwenk über die Siemensäcker
  4. Die Verlängerung der Schnellbahnlinie S80 von Aspern Nord über eine Neubaustrecke nach Groß-Enzersdorf
  5. Etablierung von 2 Schnellbuslinien vom Marchfeld Richtung Hauptbahnhof inklusive Schaffung von entsprechenden Park&Ride-Plätzen für Einpendler außerhalb Wiens.
  • Schnell realisierbare und kostengünstige lokale Umfahrungen:

Die Ortskerne von Hirschstetten und Essling gehören dringend entlastet. Der Bau der Umfahrung Hirschstetten, den auch die Bürgerinitiative „Hirschstetten retten“ schon längere Zeit einfordert, könnte sofort angegangen werden. Eine Verlängerung der geplanten Umfahrung Groß-Enzersdorf bis zur Seestadt würde Essling entlasten.

  • Effizientere Nutzung der Süd-Ost-Tangente durch Sonderstreifen:

Bereits im Stadtentwicklungsplan 1994 war die Errichtung eines „Sonderstreifens“ auf der Südost-Tangente vorgesehen. Ein vierter Streifen wurde dann auch gebaut, allerdings nicht als Sonderstreifen. Die Benutzung dieses Streifens für mehrfach besetzte KFZ wurde auch untersucht und als machbar befunden. Im vierspurigen Abschnitt der A23 (Ausfahrt Gürtel bis Kaisermühlen) soll zur Kapazitätssteigerung künftig ein Sonderstreifen für Fahrgemeinschaften und Busse etabliert werden.

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Dieses umfassende Paket an verkehrstechnischen Sofortmaßnahmen für die Donaustadt und Floridsdorf kann schon in 2 bis 3 Jahren umgesetzt werden, die Kosten werden auf rund 455 Millionen Euro geschätzt. Finanziert werden soll es durch Einsparungen unserer Variante eines „Lobautunnel Light“, der rund 1 Milliarde Euro günstiger ist als die derzeitige Einreichvariante.

Kostengünstigere Ostumfahrung mit „Lobautunnel Light“

Eine „Lobautunnel Light“-Variante soll der viel zu teuren aktuellen Einreichvariante der ASFINAG vorgezogen werden. Es handelt sich dabei um eine streckenmäßig kürzere Ostumfahrung mit einer Kombination aus Brücke und kurzem Tunnel. Diese Variante der Streckenführung wurde auch im Rahmen der strategischen Umweltprüfung von den Expertinnen und Experten gemeinsam mit dem massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs als optimal eingestuft. Sie ist vor allem auch mit geschätzten Gesamtbaukosten von 930 Millionen Euro um rund 1 Milliarde Euro günstiger als der aktuelle Vorschlag. Die negativen umwelt- und siedlungspolitischen Folgen (z.B. Kaufkraftabfluss durch neue Gewerbezonen außerhalb Wiens, hoher Flächenverbrauch, starke Belastung der Lobau) können im Vergleich zur aktuellen Einreichung mit der NEOS-Variante auf ein Minimum reduziert werden.

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„Aber gleich, wie, wo und ob der Lobautunnel gebaut wird, eine nachhaltige Verkehrsentlastung der Tangente und der Ortskerne jenseits der Donau gelingt nur, wenn die Abhängigkeit vom eigenen Pkw durch mehr multimodale Angebote verringert wird.“

 

 

[1] „SUPer NOW“: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/supernow/pdf/vortrag-hdb-april2003.pdf